O FRETE VIROU COMMODITY — O CUSTO, NÃO
Como a expansão da oferta de caminhões, a pressão comercial e a escalada dos custos comprimiram a rentabilidade do transporte rodoviário brasileiro
Por Carsten Editorial · Sep 2026
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Entre 2016 e 2026, caminhões, pneus, diesel e alimentação
subiram muito acima da capacidade de recomposição estrutural do frete. O
setor movimentou mais capital e assumiu mais risco, sem necessariamente
capturar mais retorno. Quanto maior a oferta de caminhões para uma mesma
quantidade de cargas, menor tende a ser o poder de precificação do
transportador. O frete cai ou fica estagnado, mas o ativo, o combustível, os
pneus, a folha e o capital continuam sendo reajustados. |
SOBRE
O AUTOR
Rennan Carsten Laurentino: CEO da Carsten Serviços e Transportes, empresa atuante desde 2012 no
setor de transporte, armazenagem e logística integrada em diferentes regiões do
Brasil. Representante da quarta geração de uma família ligada ao transporte,
iniciou sua trajetória profissional no setor como aprendiz aos 12 anos. É
administrador de empresas, especialista em Logística pela Universidade Estadual
Paulista (Unesp), possui MBA pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e formação
executiva pela Fundação Dom Cabral. Atualmente, lidera o processo de
crescimento e profissionalização da Carsten, com foco em estratégia,
governança, eficiência operacional, crescimento sustentável e geração de valor.
O transporte rodoviário de cargas vive uma
contradição. O frete é negociado como commodity, pressionado pela oferta de
veículos e pela competição por volume. Ao mesmo tempo, a estrutura necessária
para entregar esse serviço ficou muito mais cara, complexa e intensiva em
capital.
Entre 2016 e 2026, o preço de referência de
um cavalo mecânico extrapesado aumentou aproximadamente 213%. Pneus premium e
diesel mais que dobraram. A cesta básica de São Paulo subiu cerca de 120%, e o
salário mínimo avançou 84%. Em paralelo, a Selic, que chegou a 2% ao ano em
2020, estava em 14,25% em junho de 2026.
A elevação dos custos, porém, não se
converte automaticamente em reajuste de frete. Quando a quantidade de caminhões
disponíveis cresce mais rapidamente que a demanda por transporte, aumenta a
disputa pela carga. O embarcador ganha poder de negociação, o preço é
pressionado e a rentabilidade do transportador diminui.
Essa dinâmica ajuda a explicar por que o
frete não acompanhou integralmente a evolução dos custos. O problema não é
apenas inflação. É uma falha estrutural de precificação em um mercado
fragmentado, de baixa diferenciação percebida e com excesso recorrente de
capacidade.
|
“O paradoxo é cruel: rodar pode consumir
patrimônio, e ficar parado também custa dinheiro.” |
QUANDO
O FRETE SE TRANSFORMA EM COMMODITY
Commodity é aquilo que o mercado percebe
como facilmente substituível. No transporte, isso acontece quando a contratação
se resume a encontrar um caminhão disponível para retirar uma carga na origem e
entregá-la no destino.
Se os transportadores são tratados como
equivalentes, a comparação deixa de considerar segurança, governança,
disponibilidade, tecnologia, gestão de risco, integridade, nível de serviço e
capacidade financeira. Sobra uma variável dominante: preço.
Nesse ambiente, cada caminhão adicional
disputando a mesma carga aumenta a pressão competitiva. Uma empresa pode
reduzir o preço para ocupar o ativo, gerar caixa ou evitar o custo da
ociosidade. Outra acompanha a redução para não perder o volume. O preço
praticado se distancia do custo econômico, e o mercado entra em uma corrida que
parece racional no curto prazo, mas destrói a capacidade de reinvestimento no
longo prazo.
O
TRANSPORTE TENDE A SER COMMODITY. A GESTÃO NUNCA SERÁ!
É a gestão que separa o preço nominal do
resultado real. Duas empresas podem faturar o mesmo frete e produzir margens
completamente diferentes, dependendo de produtividade, ocupação, consumo,
manutenção, sinistralidade, estrutura financeira e qualidade da decisão
comercial.
Tabela 1 — O equilíbrio que define se o frete sobe,
estabiliza ou cai (Fonte: Elaborado pelo autor)
|
CONDIÇÃO DE MERCADO |
EFEITO COMERCIAL |
CONSEQUÊNCIA ECONÔMICA |
|
Mais
cargas do que caminhões. |
O
transportador ganha poder de negociação. |
Frete e
rentabilidade tendem a subir. |
|
Equilíbrio
entre carga e capacidade. |
A
competição ocorre por eficiência e serviço. |
Margens
tendem a se estabilizar. |
|
Mais
caminhões do que cargas. |
O
embarcador ganha poder de negociação. |
Frete e
rentabilidade tendem a cair. |
Tabela 2 — Evolução dos principais custos do transporte
rodoviário entre 2016 e 2026 (Fonte: Elaborado pelo autor)
|
ANO |
CAVALO MECÂNICO |
DIESEL/L |
PNEU PREMIUM |
SALÁRIO MÍNIMO |
SELIC |
CESTA SP |
|
2016 |
R$
380 mil |
R$
3,00 |
R$
1.500 |
R$
880 |
13,75% |
R$
439 |
|
2017 |
R$
400 mil |
R$
3,20 |
R$
1.550 |
R$
937 |
7,00% |
R$
424 |
|
2018 |
R$
440 mil |
R$
3,45 |
R$
1.600 |
R$
954 |
6,50% |
R$
471 |
|
2019 |
R$
500 mil |
R$
3,75 |
R$
1.700 |
R$
998 |
4,50% |
R$
506,50 |
|
2020 |
R$
550 mil |
R$
3,65 |
R$
1.900 |
R$
1.045 |
2,00% |
R$
631,46 |
|
2021 |
R$
700 mil |
R$
5,33 |
R$
2.500 |
R$
1.100 |
9,25% |
R$
690,51 |
|
2022 |
R$
850 mil |
R$
6,36 |
R$
3.200 |
R$
1.212 |
13,75% |
R$
791,29 |
|
2023 |
R$
950 mil |
R$
6,06 |
R$
3.000 |
R$
1.320 |
11,75% |
~R$
770 |
|
2024 |
R$
1 milhão |
R$
6,11 |
R$
3.100 |
R$
1.412 |
12,25% |
~R$
841 |
|
2025 |
R$
1,1 milhão |
R$
6,15 |
R$
3.250 |
R$
1.518 |
15,00% |
~R$
846 |
|
2026¹ |
R$
1,19 milhão |
R$
6,50 a 7,00 |
R$
3.400 |
R$
1.621 |
14,25% |
R$
965,47 |
¹Em 2026,
foram utilizados os dados mais recentes disponíveis até julho. Valores
arredondados. Caminhão: referência de extrapesado premium, como Volvo FH 540
6x4. Pneu: referência premium 295/80 R22.5.
Tabela 3 — O que a variação de dez anos revela sobre a
pressão de custos no setor (Fonte: Elaborado pelo autor)
|
INDICADOR |
VARIAÇÃO 2016-2026 |
LEITURA |
|
Cavalo
mecânico |
+213% |
O ativo
passou a exigir o triplo do capital nominal de 2016. |
|
Pneu
premium |
+127% |
O custo
unitário mais que dobrou, com efeito direto sobre manutenção e
disponibilidade. |
|
Diesel |
+125% |
O
principal custo variável mais que dobrou no período. |
|
Cesta
básica SP |
+120% |
A pressão
sobre o custo de vida influencia salários e retenção de pessoas. |
|
Salário
mínimo |
+84% |
A folha
avançou, ainda que menos que alguns insumos críticos. |
O
MECANISMO ECONÔMICO DA COMPRESSÃO
A formação do frete não depende apenas dos
custos. Ela resulta do encontro entre oferta de capacidade e demanda por
transporte.
O excesso de oferta pode ser nacional,
regional, sazonal ou específico de determinado equipamento. Ele também pode
surgir quando o crédito estimula a entrada de novos veículos, quando empresas
expandem frotas acima da demanda, quando há queda de produção industrial ou
quando muitos transportadores concentram capacidade nos mesmos corredores.
A ociosidade é cara. Por isso, o
transportador frequentemente aceita um frete com margem inferior para manter o
veículo em movimento. A decisão resolve o caixa imediato, mas reforça a
referência de preço baixo para todo o mercado. O paradoxo é cruel: rodar pode
consumir patrimônio, e ficar parado também custa dinheiro.
DEZ
ANOS DE ESCALADA DOS CUSTOS
A tabela apresenta referências nominais
para os principais componentes econômicos do transporte. Salário mínimo, Selic,
diesel e cesta básica utilizam fontes oficiais ou institucionais. Caminhão e
pneu são referências estimadas de mercado, pois não existe uma série pública
única com a mesma configuração e política comercial durante todo o período.
A fotografia revela um setor que passou a
exigir mais capital para gerar a mesma unidade física de serviço: deslocar uma
carga entre dois pontos. O caminhão não transporta o triplo apenas porque ficou
três vezes mais caro. O aumento do preço do ativo precisa ser absorvido pela
produtividade, pela eficiência financeira, pelo prazo de utilização ou pelo
frete.
Quando o mercado não aceita a recomposição
integral, a diferença aparece em forma de menor margem, frota envelhecida,
manutenção postergada, endividamento ou saída de operadores. A conta não
desaparece. Ela muda de lugar.
POR
QUE O FRETE NÃO ACOMPANHOU OS CUSTOS?
Existem cinco razões principais para o
descompasso:
1. Excesso de capacidade: Mais
caminhões disputando a mesma quantidade de cargas reduzem o poder de negociação
do transportador.
2. Fragmentação do setor: Milhares
de operadores tomam decisões individualmente e, muitas vezes, aceitam preços
sem conhecer o custo completo da operação.
3. Ociosidade e pressão de caixa: O custo fixo continua existindo com o caminhão parado, o que leva
empresas a aceitar margens insuficientes para gerar caixa imediato.
4. Baixa diferenciação percebida: Quando segurança, governança, disponibilidade e nível de serviço não
são valorizados, a concorrência se concentra no menor preço.
5. Reajustes incompletos e tardios: Contratos podem reconhecer diesel ou inflação, mas deixar de
capturar integralmente depreciação, juros, pneus, manutenção, seguros e
salários.
FRETE
PRATICADO NÃO É SINÔNIMO DE FRETE SUSTENTÁVEL
O preço praticado mostra quanto o mercado
aceitou pagar em determinado momento. Não demonstra, sozinho, que a operação
foi economicamente sustentável.
|
CONSEQUÊNCIA |
A Política Nacional de Pisos Mínimos do
Transporte Rodoviário de Cargas foi criada em 2018 com o objetivo de impedir
contratações abaixo dos custos mínimos. A própria necessidade de um piso
confirma que o mercado pode formar preços inferiores ao custo operacional.
Em março de 2026, a ANTT considerou o
diesel S10 a R$ 6,89 por litro, alta de 13,32% sobre a referência anterior. Os
pisos foram reajustados, em média, entre 4,82% e 7%, conforme o tipo de
operação. O dado mostra que até um reajuste regulatório provocado pelo diesel
se distribui por uma estrutura mais ampla de custos.
Indicadores recentes ajudam a observar o
mercado, mas não formam uma série homogênea desde 2016. Em março de 2026, o
Índice de Frete Rodoviário da Edenred Repom indicou média nacional de R$ 7,99
por quilômetro. Em abril, o Índice Frete.com apontou R$ 0,431 por
tonelada/quilômetro, com avanço de 16,8% em doze meses. As métricas têm bases
distintas e não devem ser comparadas diretamente.
|
“A pergunta correta não é apenas quanto o frete
subiu. É quanto sobrou depois de remunerar operação, risco, capital e
reposição do ativo.” |
O
NOVO CRITÉRIO DE COMPETITIVIDADE
Não há espaço para defender preços
ineficientes. O transporte precisa continuar buscando produtividade, escala,
ocupação, consumo, disponibilidade e redução de desperdícios. Competitividade
real nasce da eficiência, não da omissão de custos.
O embarcador também precisa distinguir
preço baixo de custo total baixo. Um frete aparentemente mais barato pode gerar
indisponibilidade, ruptura, atraso, sinistro, perda de venda, estoque adicional
e fragilidade financeira na cadeia. Quando o transportador não consegue
reinvestir, o risco volta para o contratante na forma de menor capacidade e
pior serviço.
O setor precisa evoluir em quatro frentes,
conforme a Tabela 4.
Tabela 4 — As quatro frentes para transformar custo em
competitividade real (Fonte: Elaborado pelo autor)
|
FRENTE |
DIRECIONAMENTO |
|
Precificação por operação |
Conhecer o
custo por rota, veículo, cliente, perfil de carga e nível de serviço. |
|
Disciplina comercial |
Recusar
volumes que ocupam capacidade sem remunerar custo, risco e capital. |
|
Diferenciação mensurável |
Transformar
segurança, disponibilidade, tecnologia e governança em indicadores percebidos
pelo cliente. |
|
Contratos inteligentes |
Criar
mecanismos de reajuste que contemplem diesel, salários, pneus, manutenção,
juros e reposição dos ativos. |
O
QUE ESTÁ ENTRE TRANSPORTAR E CONSTRUIR VALOR
O transporte rodoviário brasileiro passou a
exigir mais capital, mais controle e mais capacidade de gestão. Entretanto, a
abundância de caminhões, a fragmentação do mercado e a baixa diferenciação
percebida impediram que o frete acompanhasse integralmente a escalada dos
custos.
Quanto maior a oferta de capacidade para
uma mesma demanda, maior a pressão sobre o preço e menor tende a ser a
rentabilidade. Esse mecanismo é natural em qualquer mercado de commodity. O
problema começa quando o preço deixa de remunerar a estrutura necessária para
manter o serviço disponível, seguro e sustentável.
|
“Frete que paga a viagem, mas não remunera o
capital e não repõe o ativo é forma silenciosa de consumir patrimônio.” |
Frete que paga a viagem, mas não remunera o
capital e não repõe o ativo, não é competitivo. É apenas uma forma silenciosa
de consumir patrimônio.
A saída não está em tentar eliminar a
competição. Está em elevar a qualidade da gestão, medir corretamente o custo,
diferenciar o serviço e estabelecer relações comerciais capazes de sustentar
eficiência para os dois lados.
O transporte tende a ser commodity. A
gestão nunca será. É ela que separa empresas que apenas movimentam cargas
daquelas que constroem valor e permanecem relevantes ao longo dos ciclos.
METODOLOGIA
E FONTES
Este artigo combina dados oficiais,
referências institucionais e estimativas de mercado. Os valores são nominais e
não foram corrigidos pela inflação. O objetivo é demonstrar a direção e a
magnitude das mudanças econômicas, não estabelecer uma tabela comercial de
frete.
Salário mínimo, Selic, diesel e cesta
básica utilizam fontes oficiais ou institucionais. Caminhão e pneu são
referências estimadas de mercado, pois não existe uma série pública única com a
mesma configuração e política comercial durante todo o período.
O mesmo vale para o frete: não há série
pública metodologicamente homogênea para o preço médio do transporte rodoviário
brasileiro entre 2016 e 2026. O preço varia por região, distância, tipo de
carga, carroceria, número de eixos, retorno, sazonalidade e nível de serviço.
Por esse motivo, o estudo não estabelece um valor nacional anual para todo o
período.
As séries de cavalo mecânico e pneu são
estimativas de referência construídas a partir de preços observados no mercado
para equipamentos premium comparáveis. O preço efetivo varia por marca, versão,
configuração, impostos, pacote de manutenção, prazo e volume negociado. Esses
valores não devem ser apresentados como uma série oficial.
REFERÊNCIAS
AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Atualização
dos pisos mínimos em razão da variação do diesel S10. mar. 2026. Disponível em:
https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ultimas-noticias/antt-atualiza-tabela-dos-pisos-minimos-de-frete-em-decorrencia-da-variacao-no-preco-do-diesel-s10
AGÊNCIA
NACIONAL DO PETRÓLEO (ANP). Série histórica do levantamento de
preços de combustíveis. Disponível em:
https://www.gov.br/anp/pt-br/assuntos/precos-e-defesa-da-concorrencia/precos/precos-revenda-e-de-distribuicao-combustiveis/serie-historica-do-levantamento-de-precos
BANCO
CENTRAL DO BRASIL. Histórico das taxas básicas de
juros fixadas pelo Copom. Disponível em:
https://www.bcb.gov.br/controleinflacao/historicotaxasjuros
BRASIL. Lei
nº 13.703/2018: Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de
Cargas. Disponível em:
https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2018/lei/L13703.htm
DIEESE. Pesquisa
Nacional da Cesta Básica de Alimentos. Disponível em:
https://www.dieese.org.br/cestabasica/
EDENRED
REPOM. Índice de Frete Rodoviário. mar. 2026. Disponível em:
https://mundologistica.com.br/noticias/frete-km-rodado-sobe-marco-chega-7-99
FRETE.COM. Índice
Frete.com de Preços. abr. 2026. Disponível em:
https://www.noticiasagricolas.com.br/noticias/logistica/420882-frete-rodoviario-sobe-6-93-em-abril-e-acumula-alta-de-16-8-em-12-meses-aponta-indice-do-frete-com.html